Di cose da dire sui giochi ce ne sono tante, ma molte di queste non possono fisicamente essere inserite nelle recensioni, già piuttosto prolisse e ben liete di non avere all’interno troppi termini tecnici. C’è chi però vuole comunque leggere simili approfondimenti e, per fortuna, c’è anche qualcuno a cui piace scriverli. Parliamo dunque di F1 2017, arrivato ormai nei negozi per PS4, Xbox One e PC con la sua offerta decisamente invidiabile e vicina a quello che la Formula 1 rappresenta. Date prima un’occhiata alla recensione e poi tornate qua per informazioni più dettagliate.

Partendo subito in quarta, un grosso cambiamento che la FIA ha apportato alle vetture di quest’anno è la larghezza delle ruote, capace di rendere le monoposto del 2017 le più veloci di sempre in curva. Questo si riflette ovviamente in F1 2017 e porta una serie di variazioni nello stile di guida che si deve adottare. Poter mettere più velocità nelle curve ampie significa avere la possibilità di frenare più tardi rispetto al passato, situazione a cui però bisogna fare parecchia abitudine.

Non appena cominciata la sessione per recensire il gioco, ci siamo infatti resi conto del cambiamento. F1 2017, caricando il salvataggio di F1 2016, ha proposto il setup Elité per gli aiuti alla guida e una difficoltà a 86 (Esperto). Senza che sia un mistero, le prime prove libere in Australia sono state un autentico disastro, tanto da costringerci ad abbassare la difficoltà a 80 (Difficile) per non essere licenziati prima del tempo dal team. Tutti i punti di riferimento di F1 2016 sono andati persi, sia per quanto riguarda i punti di frenata che per le marce da utilizzare in curva. Come se non bastasse, F1 2017 ha introdotto la gestione delle componenti del motore, quindi da subito è stato necessario risparmiare su ogni aspetto: in F1 2016 occorreva pensare solo alle gomme e al massimo anche al consumo del carburante, ma qua si parla di utilizzare la miscela giusta per ogni occasione, tenere a bada i giri del motore e usare il cambio in modo molto più attento. Il tutto assume più spessore soprattutto se a bordo di una non perfetta Renault.

POWER UNIT E CAMBIO

Come funziona dunque la power unit di una Formula 1 in F1 2017? Essa è divisa in 7 componenti, comprendendo per semplicità anche il cambio:

• Motore a combustione interna (ICE): come suggerisce il nome, è il classico motore termico. Come tutti, soffre i giri alti e il suo utilizzo scellerato accelera l’usura, portando ad una perdita di potenza e, occasionalmente, alla rottura totale.
• Unità generatore motore – Cinetica (MGU-K): sistema di recupero dell’energia cinetica in frenata, che viene convertita in elettrica per il motore. Utilizzare troppo spesso la miscela 3 (grassa) porta alla sua usura precoce.
• Unità generatore motore – Riscaldamento (MGU-H): sistema di recupero dell’energia cinetica sul turbocompressore. Si usura con il surriscaldamento del motore e può a sua volta peggiorare il surriscaldamento se troppo usurata.
• Batterie: già abbastanza eloquente, no? Un’alta usura delle batterie non permette di sfruttare appieno il potenziale della propulsione elettrica. Utilizzare troppo spesso la miscela 1 (magra) grava pesantemente sulla salute delle batterie.
• Turbocompressore: si usura semplicemente nel tempo, con l’utilizzo della vettura. La sua usura porta ad un ulteriore calo di potenza.
• Unità di controllo elettronico: essenziale per il buon funzionamento della vettura. Tiene controllati tutti i valori delle varie componenti, quindi la sua usura accelera quella delle altre. Soffre le superfici ruvide, i cordoli, i muretti e soprattutto la ghiaia.
• Cambio: a 8 rapporti, va utilizzato con parsimonia quando già usurato, per minimizzare il rischio di perdere marce o addirittura bloccare il tutto.

A livello gestionale, la qualità delle componenti è direttamente proporzionale al reparto di Ricerca & Sviluppo di una squadra. Bisogna infatti spendere punti risorsa per dare il via al processo di sviluppo, investendo non solo sulla qualità dei pezzi, ma anche sulla probabilità di riuscita. In F1 2017 lo sviluppo può anche fallire e costringere ad un’ulteriore spesa. Tuttavia, i primi miglioramenti che è meglio apportare sono quelli legati alla resistenza dei componenti, grazie alla quale tutto diventa poi più facile. Ogni pilota ha a disposizione 4 ricambi per ogni componente, intercambiabili in qualsiasi momento per equilibrare l’utilizzo. Ordinare un quinto elemento porta ad una penalità sulla griglia di partenza, un po’ come per il povero Vandoorne che ha dovuto subire un handicap di ben 65 posizioni a casa propria, sul circuito di Spa. Per fortuna la griglia si ferma alla ventesima piazzola.

NUOVI PROGRAMMI DI PROVA

Uscendo dal box si ha la trasposizione di tutto il lavoro fatto alla scrivania. Scompare il mito del giro veloce in gara vicino come tempo a quello della qualifica, poiché entra veramente in gioco il ritmo di gara e la gestione oculata della salute della monoposto. Se in qualifica si può dunque utilizzare la miscela più grassa, sfruttare l’intera potenza del motore e non pensare più di tanto al risparmio, in gara è tutta un’altra cosa. I giri del motore vanno tenuti a bada anticipando le cambiate e non si può sempre stare in miscela 3. In aiuto arrivano dunque i nuovi programmi di prova, la gestione del carburante e il ritmo di gara:

• Gestione del carburante: le prime volte è un autentico incubo, perché non si riesce a raggiungere nessuno dei due obiettivi imposti dal team. Occorre infatti restare nella zona verde o viola dell’indicatore, ma al tempo stesso segnare un giro sotto il tempo stabilito. Essere abituati a percorrere curve ad una certa velocità e in una marcia prefissata può rivelarsi controproducente, quindi bisogna essere molto più sciolti e dinamici. Dopo qualche sessione è diventato infatti più facile gestire il carburante e rientrare nell’obiettivo. In generale, conviene sempre tenere una marcia più alta in curva rispetto a quella abituale, cambiare in anticipo (quasi prima che compaiano i led rossi sul display) e soprattutto percorrere certe curve lente con la sola inerzia, senza accelerare fino al momento dell’uscita.
• Ritmo di gara: decisamente più semplice rispetto all’altro programma, poiché legato unicamente al tempo da battere, peraltro molto generoso. Si tratta infatti di un test per raccogliere informazioni su 5 giri, in modo da sapere quanto carburante si usa, quanto vengono usurate le gomme e quanto è buono il tempo medio. È obbligatorio percorrere almeno 2 o 3 giri per completare il programma, ma si può continuare oltre ed è una buona idea farlo, per un motivo che andremo subito ad approfondire.

Questi due test servono infatti per disegnare una strategia su misura del pilota, in modo da offrire quella perfetta prima della gara: gli stint delle gomme vengono personalizzati e sulla vettura viene caricato il carburante sufficiente per garantire il nostro passo di gara, non un grammo di più. F1 2017 è però molto bravo al gioco della coperta corta. Fare tanti giri in prova libera consente di immagazzinare molti dati, accumulare punti risorsa e arrivare preparati alle gare. Un tale utilizzo della vettura non è però senza conseguenze sulla power unit e sul cambio, che si usurano ovviamente in qualsiasi momento. Cosa è meglio dunque, arrivare preparati a puntino alla gara, oppure risparmiare il motore e tentare la fortuna? La decisione è vostra, fa parte proprio di quell’aspetto che mancava nei giochi di Formula 1.

SIMULAZIONE E DANNI

Passiamo ora al feeling sul tracciato. Le vetture di quest’anno sono molto più veloci in curva e hanno un battistrada più grande da offrire in trazione. Per questo sono leggermente più docili da ammaestrare in uscita di curva. Questo si ribalta però nella fase di entrata in curva, per i motivi che si illustravano più sopra. Una velocità maggiore in curva porta a frenate ritardate e arrivare ancora più in ritardo porta al bloccaggio delle ruote o ad un testacoda preventivo, soprattutto se si scala in una marcia troppo bassa avventatamente. È un episodio capitato già molte volte in questo Campionato, quindi è positivo ritrovarlo nel gioco ufficiale. Le gomme risentono di questo comportamento, sia per il maggiore stress in curva, sia per l’utilizzo scorretto del cambio, soprattutto su fondo bagnato. È un aspetto visibile molto chiaramente nel programma di prova per il consumo delle gomme, dove le cambiate al momento sbagliato fanno occasionalmente slittare le ruote, portando allo spostamento dell’indicatore nella zona rossa. F1 2017 punta molto ancora sulla gestione, togliendo importanza alla velocità sul display del volante e portando l’attenzione sulle temperature delle ruote anteriori e posteriori, oltre a quella del motore.

Con una velocità così alta in curva, è inevitabile che si verifichino problemi di sottosterzo quando si va ben oltre il limite di sopportazione della vettura. Oltre a sforzare ancora di più le gomme, un tale stile danneggia anche il cambio. Una volta danneggiato, esso può portare alla perdita di una marcia o al blocco totale, costringendo a qualche giro a tempi alti oppure al ritiro. Perdere una marcia è una tragedia in scalata, poiché porta al bloccaggio dell’asse e costringe al controsterzo per tenere la monoposto sul tracciato. Il blocco in una specifica marcia è invece una condanna a morte, soprattutto se ci si accorge del danno in staccata. Fare una curva a 70 km/h in ottava marcia non è bello per nessuno.

PIÙ INTELLIGENZA, MENO AUTOMATISMI

Tutto questo rientra nel ritmo di gara, che non può più essere simile a quello ottenuto in qualifica. Fino a F1 2016 era infatti comune vedere, soprattutto nelle lobby multiplayer, persone lanciate a tutta velocità in miscela 3 già dall’inizio della gara. In F1 2017 questo non succede più, nemmeno nella modalità Carriera, dove i piloti governati dal computer vanno forte quando devono e cominciano a gestire il loro ritmo dopo la prima metà della gara. Non solo, a volte non utilizzano le gomme più morbide in Q2 apposta per poter percorrere con loro il secondo o terzo stint della gara. E soprattutto si spostano in fase di sorpasso, chiudendo la traiettoria o cercando la nostra scia per passare. Si tratta di un videogioco, dove il giudice di gara non può penalizzarci per la mancanza di sportività, ma proprio per l’ottima realizzazione sembra quasi doveroso rispettare il galateo e spostarsi solo una volta per difendersi dagli attacchi. La scia perde inoltre di efficacia, costringendo a sorpassi in curva e non solo in rettilineo.

Come ultimo aspetto c’è il pit stop, che quest’anno diventa leggermente più manuale. Il tasto dedicato al DRS assume dunque un’altra funzione se ci si trova prima e dopo la corsia, ovvero quello del limitatore. Bisogna ancora frenare in tempo entro la linea bianca, ma è necessario attivare manualmente il pit limiter e soprattutto ricordarsi di toglierlo dopo aver attraversato la linea di uscita. Nel bel mezzo c’è però il pit stop vero e proprio, che adesso diventa esattamente come la partenza manuale dalla griglia. Non appena i meccanici danno il via, bisogna rilasciare la frizione per entrare nella parte di guida automatica della corsia. Probabilmente dovrete dire addio agli straordinari pit stop da 1.8 secondi, poiché quel record deve rimanere saldo alla realtà delle scuderie Williams e Red Bull Racing nella vita reale.